带你全面了解真实的蔚来ES8(文字版)-38号车评中心

这一次比较突然,给大家测评全新的蔚来汽车ES8。这辆车从上市以来就充满了争议,无论是它的产品本身还是附属的一些理念等等,所以这一次不仅仅是测评这款车,更重要的是抛出一些问题供大家思考。毕竟这是一个新品牌的新产品,而且蔚来汽车号称是“一家由价值观驱动的公司”。关于这个定义如何理解则可大可小,见仁见智,不宜深说。所以我也会改变以往的测评思路,不再主要针对产品机械素质,而更主要的是围绕着理念来进行探讨。

而这样做的意义在于两点:第一,严格意义上来讲,蔚来ES8这款车并不算是一款已经完成的产品,或者说就是目前市面上少数可以被定义为没完工就上市的车。第二,作为一个新事物,我相信绝大多数ES8的车主或准车主都不像传统品牌的汽车那样主要被产品力本身吸引,而更主要追求的可能是它的诸多附加理念。那么面对这么一款新事物,我本身对其的态度主要是好奇,之后还引发了很多的思考,而这些思考并不带有任何的主观预设立场,与此同时我还想告诉大家的是:其实这已经不是我第一次驾驶ES8了,在之前也曾经开过不少次。而且就在之前,我曾经跟蔚来汽车的公关总监进行过一次深度的沟通,也对于不少问题交换了见解,对于他的所有观点,我无论当时还是现在的态度均是:不认同也不反对,但帮助我更好地了解了对方的想法和理念。所以这一次我也希望在提出一些问题和见解的同时,把之前与蔚来汽车公关总监的沟通内容进行一些分享,让大家也更好地了解蔚来的价值观。

铺垫的有点长,而且这一集的内容本身也会很长,但我希望大家认真地看下去,因为涉及的内容密度还是很大的,而且我向你保证这可能是到目前为止应该最详细最全面也最公正中立的一份关于蔚来汽车的测评和理念探讨文章了,且越到后面越深入,越精彩。

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1,关于机械素质。

以目标定位来说,传统意义上的机械素质可能并不是特别特别的重要。但无论如何,作为一款汽车,产品本身机械素质也是无法绕开的方面,所以我还是想花一些篇幅来粗略讲解一番。

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对此我测试验证了如下特性:性能和续航。首先是性能,经过咱们实测在北京秋天24摄氏度的条件下取得了0-100km/h加速时间4.2秒的成绩;100km/h-0刹停距离35.3米,两个成绩都极好。

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怎么看待这两个值?首先先讲加速方面,其实我是分成了两次测试,在首次超过70%的电池剩余电量下以运动模式跑出了4.2秒,但我们都知道电动车的加速性能其实跟电池的存储电量也是息息相关的,所以之后又把电量消耗到30%上下的电池剩余电量再测试了两次,也采用运动模式,但此时成绩会衰减到4.9秒和5.0秒。所以我认为如果想跑到4.2秒或至少官方宣称的4.4秒破百加速时间,至少应保持电池电量在比较高的水平。

再说刹车。

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刹车本身的测试成绩非常好,但实际上如果考虑到它的硬件基础,也就是装配的极端倾向于干地抓地表现的马牌MC6高性能夏季轮胎的话,这个成绩应该算正常发挥而不能算出彩。

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这里还想跟大家讲解一下为什么现在一些新款的电动车普遍加速可以做得很快,主要原因是:第一电动机的效率分布跟汽油机有很大差别。在这里可能跟一般人的预设认知存在较大差别,很多人认为电动机因为低扭强、起步扭矩大所以加速快,而38你为什么要从效率角度去入手呢?因为汽油机总体上是低转速高负载工况的效率比较高,而电动机特别是蔚来ES8搭载的异步电机高效区分布与汽油机几乎完全相反,高转速低负载工况效率更高。你可以把它直观理解为:只要速度允许,同样速度,汽油车挂6挡跑相对比较省油,因为转速压得比较低而负载比较高;电动车挂1挡最省电,因为这时负载比较低而转速比较高,大概等效的意思。所以电动车特别是搭载大功率异步电机的电动车,为了追求更高的行驶效率,更广的续航里程,普遍都装备一个相对于电机功率等级本身很大的传动比,所以就赋予了它们很快的起步加速表现,类似“永远挂着超低挡跑,挡越低越省电”的概念。这里还想额外讲解一下同步电机和异步电机外特性的区别,虽然它们都能够在较高转速达到一个恒功区,但在低转速区总体来讲同步电机的扭矩是很高的,或者说它的恒功区来得更早。而异步电机低转速很长一段都是准恒扭区,而到了比较高转速才进入恒功区,所以你可能等效理解为异步电机的初段扭矩并没有你想象的那么高,所以主要加速快的原因是一个相对较大的传动比赋予的较高轮上扭矩(并不等同于电机扭矩)。但这样设定的特性虽然在起步性能和续航效率上相对更有优势,副作用就是极速相对于功率等级或推重比来讲普遍偏低一些,而且这个极速点往往并非来自于阻力限制,而是到达了电机的调速极限。

第二点呢,由于电动车没有直接排放,相当于把用于驱动的能量污染转嫁给了能量源头, 外加电机没有排量的概念,所以电动车无论电机本身的功率多大,都不必担心受到排放法规的限制和排量税的额外成本压力,因此可以定性为电动车想做相对更大功率,在市场或法规层面的框架限制或额外付出的代价比汽油车要小的多的多的多。

 

除此之外电机相比如内燃机还有一个性能或者说出力性格方面的先天优势:动力响应更快。所以理论上来讲由电动机作为直接驱动车轮方式的车辆普遍动力响应都比传统汽油车要有优势。蔚来ES8理应具有此优点,但实际情况是由于动力总成匹配不好的问题,在中小动力请求的加速情况下,做的又快又直接,虽然加速过程加速度的释放并不是很均匀,也有轻微的激振,不过总体上称职发挥了电动车的专长。但是如果当你在行驶中想体验它的极限动力性能时,它的表现是令人崩溃的。

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也就是说,行驶过程中,尤其是运动模式,当你把加速踏板瞬间踩到底之后,车辆的加速过程会给人带来极大的晕眩感。经过实际体验,我身边已经有两位数的朋友在体验过ES8的运动模式中途急加速之后表现出了巨大的身体不适,头晕、恶心、当场呕吐都是存在的,被放倒率90%,绝不夸张。甚至我觉得这个模式改名叫“减肥模式”更贴切,吃饭之前开一次,吃不下饭了;吃饭之后开一次,刚吃的饭全吐了。

 

那么这是为什么呢?可能有些人认为是不是因为电机本身动力响应快造成的不适呢?恰恰相反,不是因为快,而是因为慢,或者更准确的定义是:先慢再突然地快。就是在你踩下加速踏板之后,车辆并非马上释放动力,而是先以比较轻微的节奏加速半秒,之后瞬间突然达到动力峰值把车推出去。这就跟传统汽油车或传统电动车哪怕是ES8自身的日常驾驶加速节奏都不一样。如果像汽油车一样,动力输出是循序渐进地增加,OK,不会晕眩;如果像电动车的正常表现一样,响应很快,随踩随有,踩多大有多大,也不会晕眩。ES8急加速之所以晕眩就是因为它的加速节奏跟驾驶员的预期出现了很大的偏差,该快的时候它不快,不该快的时候,它突然地快,所以就会产生晕眩感。这还没完,雪上加霜的是,当你收油以后车辆会自动动能回收,等于从一个很强的正加速度瞬间变成较大的负加速度,这会进一步加剧驾驶员的不适感。另一个例证可以表明使驾驶员产生晕眩感的关键并不是动力强本身,而完全是由于动力释放与驾驶员的预期节奏不同步所造成的:我在测试ES8起步加速的过程中,因为是从起步就持续加速,动力持续而连贯地释放,我怎么测试都不晕,反而是中途急加速,一脚踩下去车先不动或者很缓慢地加速,之后突然推出去再加速这样的节奏,我当场就晕了。而且关于这点我也跟许多人都探讨交流验证过,他们都跟我的感受一致,即起步快加速不晕,只有中途急加速才晕。

说到动能回收,蔚来ES8在这方面的标定设定做的也不好。

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ES8的动能回收不能取消,且只有两级可调,而且按照我的驾驶感受来看,即便是较轻一挡的动能回收,回收力度仍然偏大,这就需要驾驶者在日常驾驶中如果想把车开平稳,就必须把脚绷在加速踏板上保持一个非常精准的行程控制,否则车辆就会前窜后顿,连乘客的舒适感都被殃及,而更强的一挡动能回收力度模式接近于可以保持车辆的单踏板操作逻辑了,日常驾驶绝大多数情况下都不需要踩刹车了,仅靠抬起加速踏板进行的动能回收减速就足够应付大部分情况了。

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所以我们在测车辆极限续航使用ECO模式时,车辆自动保持强动能回收挡,但此时就需要驾驶者保持甚至比前一种模式更高的踏板控制精度和驾驶疲劳度把脚紧绷在踏板上才能保证车辆的基本平顺。

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而无论哪一种动能回收力度,实际上都与传统车辆,无论汽油车、混动车、哪怕是设定比较好的纯电动车,哪怕是很便宜的电动车比如我的北汽新能源EX200这种车,都可以选择在收油滑行时以很低的减速度维持车辆较长滑行距离的模式,在操作简便疲劳度低的同时,也更符合一般驾驶员的驾驶习惯,同时更平顺。而对于传统的电动车和混动车来讲,它的动能回收力度其实是与刹车踏板的行程输入高度关联的,即无论你设定到哪一种滑行滑行动能回收力度等级,只要刹车踏板踩下去,都是尽可能优先加强动能回收进行电制动,而当电制动力度不够时,机械制动再介入,这样一来省电,二来也降低制动系统的负荷。但蔚来ES8通过监控仪表上的功率流可看到,它的刹车系统电制动和机械制动根本谈不上协同,而是完全分离的。什么意思呢?就是当你踩下刹车踏板之后,你会发现车辆的动能回收力度完全不变,而只是单纯增加了机械制动力,换而言之就是根本就没有进行电制动和机械制动的协同标定,而将电制动信号和机械制动信号完全分离,电制动信号反而仅与车速和加速踏板相关联,而制动踏板仅能决定机械制动力度,而与电制动完全无关,我认为这是一个研发上的偷懒之处,因为它省去了非常复杂的电制动和机械制动关于制动踏板输入的协同标定,这也与目前世界上几乎其它的大厂电动车混动车区别都很大,一般的这些电动混动车上加速踏板决定车辆的正扭矩输出,而副扭矩则由加速和制动踏板共同控制,即制动踏板踩下之后不仅仅是调节机械制动力度,还控制着动能回收力度,即动力总成的负扭矩。而ES8对于动力总成方面负扭矩的控制完全集成在了加速踏板上,而与制动踏板完全分离,这逻辑真的很奇怪,且与一般驾驶员的驾驶习惯都不一致,也就是说并不符合“直觉式操作”的逻辑。此外还有一个负影响就是:如果你日常驾驶不能完全适应车辆默认的强动能回收力度,而经常按照传统车的驾驶习惯靠踩刹车来减速的话,那么你的实际续航一定会进一步缩水。

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说完驾驶性再说其它方面的特性:比如这个车没有N挡,但Autohold是常备的,无法关闭,如果日常等红灯或者堵车想暂时停车解放右脚的话,要么进P挡,但这可能同步改变车辆其它的一些设置或状态,要么就只能深踩刹车进Autohold,但Autohold根据刹车踏板踩踏力度每次的介入都不同,很难用。

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转向手感差评,三个模式全部随速随角度增益稳态瞬态毫无逻辑可言,各种突然增加或减少的力度和阻尼会给驾驶员带来奇怪的反馈手感,三个模式可以被定义为难使、极难使、超他妈难使。

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并且我还可以告诉大家,这一次我开的这台ES8的转向手感跟之前开过的几台都不完全一样,每台都有不同,对此我也跟蔚来汽车的公关总监交流过这个问题,他给出的解释是确实如此,每个批次生产的车软件版本都不同,未来会进行更多的改进和升级,之后可以优化成什么样咱们拭目以待,过一些时间,经过了升级之后再次给大家评估。如果咱们就针对这台蓝色ES8进行评估的话,它在高速驾驶时也会给驾驶员带来不适感。首先它的转向比非常小,车头的跟随指向性是极快的,但车身的摇摆动作却慢上一拍,此外转向中心小角度的回正力矩和阻尼都比较低,这就会给人感觉高速行驶时中心感较差,方向很灵很贼,总是需要不停的小角度修正,很慌,而且由于车身的摇摆节奏不跟频,所以就像开船一样,至少给了我一些不适感,期待着未来可以加强或改善把它变得更好。

 

另外我不推荐大家开ES8进行一些激烈驾驶,因为这辆车在接近极限时车辆的动态特性是比较诡异的,而且每辆车随着软件或硬件版本不同的动态反应都不完全一样。不过考虑到ES8这辆车的定位,即大部分用户都以城市中的基本通勤为主,顶多进行一些加速性的尝试,真的进行激烈劈弯的操作可能很少。所以这并不算特别直接的缺点,但我还是想告诉大家的是:ES8有好的动力、好的制动、好的轮胎,但操控方面、动态方面的驾驶回馈却不那么好。继续说悬架,在滤震方面小震动过滤的不是特别干脆,比较碎。大震动处理不错,总体是前硬后软,且余震抑制不错,前桥也没什么颤动,给好评。行驶静谧性方面优缺点全有,好的方面是作为电动车,总体上动力总成的噪音比较小,但这辆车高速行驶时的风噪路噪环境音隔绝都一般,特别是风噪,可能由于ES8在设计时没有特别过分考虑空气动力学布局,所以以价位来讲,高速偏吵。再有这辆车会频繁的发出一些明显的整车共振和颤动,我个人分析有可能是散热系统在工作,但这种颤动会传递到车内特别是踏板和方向盘上,希望未来得到优化,以进一步提升高级感。

 

从上述机械素质方面的测评结果,对此我可以武断地定义:蔚来ES8在驾驶性方面的完成度低于目前市面上几乎一切车型,别管电动车还是燃油车,或者可以说是没调教匹配完就匆匆上市了,是一台半成品。其实并没有想在机械素质方面说这么多,之所以篇幅冗长是因为它实在表现出了太多传统汽车(无论汽油车、混动车、还是电动车)所不应该具有的问题,注意:是负面问题,而不仅仅是中性的特点,所以这些内容,咱们不能随便就过了,必须好好说说。一来这是我作为一位车评人的职责,二来我希望把这些观点提出来,如果我的观点是正确且合理的话,也可以告诉蔚来汽车今后可以在哪些方面进行优化,把车造得更好更完善,至少对消费者也是更有利的。

2,关于续航。

 

关于续航,经过实测和简单推算,ES8取得城市315公里和高速223公里的续航成绩,我的实测方式为城市工况不开空调,车辆全程经济模式,平均速度27km/h,跟平时测汽油车的工况基本一致;高速工况为尽可能按照120km/h的速度跑,实际动态均速115km/h,但综合收费站和从充电站驶上高速的这一段路程下来总平均速度103km/h。另外我想告诉大家的是不要偷换概念,不要用平均速度来逆推工况,这是做不到的。什么意思呢?举个极端例子:比如两种情况均速都是100km/h,你可以100km/h跑1个小时,也可以200km/h跑半个小时再原地怠速半小时,但两种情况均速虽然一样,实际的能耗和工况本身却是完全不一样的。因此不能因为平均速度是100km/h,就理解为高速行驶就是按照100km/h的时速匀速巡航,并以后者的方式来实测电耗,那跟我们今天的工况是完全不同的,没有可比性,属于断章取义偷换概念。

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此外我们并不是严格按照把电跑空来测得的成绩,而是把电跑到剩约10%左右去充电,然后按照实际行驶里程及显示剩余里程等比例综合推算出理论最大续航里程。

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并且还想特别说明的是,我进行过多次详细的计算,根据车辆的总可用电量67.2度和之前的行驶工况以及刨除充电能量损耗之后的电能补给,总体可以得出只要保持一段时间同等驾驶习惯,ES8的续航电量显示总体上是比较准的,基本上用仪表显示的剩余可行驶里程除以工信部备案的355公里,所得的值几乎就是当前的电池剩余电量百分比,因为ES8并不能对用户界面直接显示实际的剩余电量百分比,只能以显示续航里程去进行推算。

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另外就是当前的测试环境应该是对于车辆最最友好的模式,秋季24摄氏度,温度不高不低,不用开空调或暖风。所以极寒极热的状态下,车辆的巡航肯定在此基础上存在缩水,具体数据或表现可以等之后条件允许时我再给大家进行测试。

 

另外我之前还提出过一个针对电动车充电使用相对高效的充电时间和行驶里程的投入产出比。因为电动车每次进行快充如果都把电跑光再充满使用的话从时间投入角度来讲是很不经济的。即电量剩余保持在城市和高速综合30公里以上的情况下进行充电,防止因为充电站网点分布不足或充电站排队、设备损坏等无法充电的尴尬状况,即多预留至少可以跑到下一个充电站充电的里程;往上呢,因为电池电量在75-80%以上时,充电速度会变慢,所以可以使用快充方式保持最快的充电效率至充电功率衰退点,也就是约77%的电量点,再往上因为充电速度大大降低,从时间消耗角度来讲也不划算。所以因此推导出这辆车的实际高效时间和里程投入产出比的续航值是城市高速综合巡航里程按280公里(综合按照大约城市和高速里程各占2/3和1/3的比例进行推算,约280公里的理论续航值)算,乘以77%再减30公里安全里程,等于185公里,即每次单程开185公里以上你就需要考虑续航危机的问题了。这是环境友好情况下的高效使用里程,冬天夏天可能会进一步缩水。

 

在能量补给方面,如果你选择公共充电桩进行快充,那么在75-80%的电流衰退点之前,大约平均每分钟1%的补给速度,大约充半小时可以跑100公里。除此以外蔚来可以选择其它的能量补给方式,即APP当中的呼叫一键加电功能,届时Fellow将根据你的车辆位置、电能剩余情况选择以下三种加电模式:开着你的车去充电桩充电、开着移动充电车来为你补电,或者进行换电。

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目前的价格是每次服务费180元,包含电费本身,返还交付时电量超过90%。或选择每月980元包含1000度电的能量无忧套餐。听起来很贴心对不对。但是我想告诉大家的是:一键加电无论哪种模式实际上也都会耽误你的时间,因为Fellow把车开走去补电再回来也是需要时间的,所以这并不能完全消除续航焦虑,或者说达到与燃油车同等的能量补给效率。至于开着充电车来为你加电的模式,据Fellow说只有当你的车一点电都没有的时候才作为紧急补偿,另外就是据Fellow说只有当你选择了能量无忧套餐以后,才在你时间较紧的情况下能够享受换电服务,其余情况基本都是Fellow把你的车开走,然后去公共充电桩充电,之后返还。所以这意味着两点:1,一键加电不适用于当你需要持续赶路的情况,而只是适合时间重叠的伴随模式,即你不用亲自跑充电站并在充电站等待,可以同时去干别的。所以不是有了一键加电模式,就可以彻底消除你的续航焦虑了。2,具体选择哪一种加电模式是蔚来中心为你规划和分配的,你自己无法自主选择。此外我还想单独谈一下蔚来汽车的换电服务。

3,关于换电。

 

关于换电:蔚来主推的创新换电模式,号称可以在3分钟之内完成车辆换电池的操作,听起来很棒。但实际上对这种模式充满了争议:比如换电站网点的分布是否充足、每个换电站的备用电池量是否充足、站内电池的能量补充循环率是否足够、换电操作的可靠性高不高、换电操作的安全性高不高、电池规格的通用性高不高、电和冷媒接口寿命是否可靠、作为中转的比车还多的电池本身的成本均摊等等。这里特别区分一下我所谓的换电可靠性和安全性的概念差异。换电可靠性是评估针车辆每次换电操作能否完成的标准,据我了解目前蔚来换电站的操作可靠性存在问题,换电成功率并不高,需要磨合,如果一旦换电失败,只能选择旁边的充电站进行充电。而换电安全性指的是不要因为换电操作过程中引发的着火、爆炸、冷媒泄漏等损坏或危险。

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而这一次我还想再提出一个问题:由换电服务引发的关于不同性能电池的归属问题。众所周知电动车的电池是会随着使用周期的延长而存在性能衰减的,而对于一辆电动车来讲,电池的性能是作为这辆车产品价值的重要部分。那么如果比如你我都是ES8车主,我是开了两年的老车主,车上装备的是一块旧电池,你是新车主,车上装的是刚出厂的新电池,然后咱俩都接受了换电服务,包含中转之后,最终我车上两年的旧电池被换到了你的车上,你车上的新电池被换到了我的车上,对于这个结果请问你会同意或者高兴么?不会吧?这意味着什么呢?意味着换电模式对于越老批次的车主相对越有利,电池相对来讲越换越新,而对于越新批次的车主来讲就越不利,电池相对来讲越换越老。所以宏观的趋势是越往后就越不会有新批次的车主愿意换电了,而死守着自己车上的新电池不敢去换,生怕换回一块旧电池。而老车主就特别希望换电,想方设法换到一块更新的电池,变成了一场争夺资源的新旧电池战。那么长久下来随着未来更多新车交付周期的延续、新车主越来越多,这项服务存在的意义是不是就越来越低了呢?实际上现在也有一些出租车具有换电功能,但为什么出租车换电就可行而蔚来汽车换电就可能存在问题呢?因为同公司一切出租车上的电池所有权归出租公司所有,出租司机没有权利选择。而ES8车上的电池是作为车主的私有财产存在的,且与车辆的行驶表现高度相关,因此在私有财产的共享化方向上,换电模式可能会引发社会问题。

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另外,可能有些人会提到蔚来ES8在购买时的电池租赁方案,但这只是一种以电池价值作为理由存在的车辆金融上的无息贷款,跟是否换电没有任何关系。也就是说你无论是买车是一次付清电池钱还是用租赁方案分期付,后期享受的服务都是完全一样的。即选择电池租赁计划实际上只是把所谓的电池部分成本十万元分成6年半按照每月1280元的无息金额分期支付。电池实际上的所有权还是你这位车主,当你把电池成本付清以后(比如6年半,或提前付清),这块电池就归你所有了,而并不是真正意义上的电池租赁。因为目前国家对于电动车的补贴政策是按照电池随车来进行的,并不单独针对电池进行补贴。所以结论就是电池租赁方案本身跟电池无关,就是个10万元分78个月的的无息贷款金融政策,电池所属权归车主,跟是否换电服务并无直接关联或互斥。

4,关于智能化。

 

关于这辆车的机械素质方面基本就先聊这么多,咱们下面可以聊一聊软件、界面、以及所谓智能化的问题。

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首先,有人说ES8是一辆具有生命力的车,也有人跟我说买了ES8,相当于你获得了一位朋友,ES8就是你的朋友。对此我的理解是:帽子戴得有点高。我从未觉得这辆车有什么真正独特的智能化之处,有人说你看车里有一个可以随时向你看,跟你聊天的Nomi机器人,能够随时云端处理你的需求,这难道不是智能化么?在当前2018年我觉得这一切应该不能算是独特的智能化了,要知道现在许多第三方公司都在出类似产品,无论是一些有简单动态的机器人,包括小米音箱小爱同学,甚至就包括你苹果手机的Siri,不是很久前就能跟你对话了吗?

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这一切对车来说不就仅仅是一个第三方功能的装载载体而已嘛?顶多是多继承了一点车辆的基础功能控制而已嘛,有什么新鲜的呀?谁不能做呀?理论上只要开放接口和界面,我把我的手机同步插在车上不是一样么?我只需要一个手机支架不就行了么?这就能被被定义为智能、有生命力、朋友了?要这么说的话,这在2018年对于智能的定义好像有点低,或者在技术层面其实并没有什么新鲜独特的门槛,只是一种既有成熟技术的承载和嫁接扩展而已吧。

 

另外呢,如果有人说智能化不仅仅是车里的软件操作界面这么简单,还应包含车辆驾驶方面的一些辅助功能、车联网等等。关于这点上次蔚来的公关总监跟我提到了一个概念:为什么只有电动车才能作为智能化的承载而燃油车不能?我觉得这也是目前许多人所探讨或者好奇的问题。对此他给出的解释是:“智能化包含智能化的驾驶辅助系统,而燃油车的动力总成响应太慢,这之间是几毫秒和几百毫秒的区别,所以燃油车响应不够快,不如电动车好,所以智能化驾驶辅助不适合燃油车,而只能由电动车来实现。”对此我有一些疑问:首先,目前蔚来ES8到底具有什么层面的驾驶辅助呢?硬件基础也就L2级驾驶辅助吧?而从技术角度来讲,L2级甚至L3级目前好像燃油车也能实现吧?也有搭载吧?不是只能搭载于电动车吧?另外我想请问究竟在智能驾驶辅助或哪怕以后的纯自动驾驶中有什么工况是需要动力总成快速响应、极快速响应通过増扭或瞬间毫秒级增加动力输出来实现的?好像没有吧?就比如说你在日常驾驶中,你究竟一年有几次把油门踩到底过?或者就算不这么开,是不是日常也能保证基本通勤呢?而你看目前的所有应急性驾驶辅助技术,无论是ESP及下属功能或者转向方面的辅助控制,好像都与动力总成的响应速度无关吧?主要都是控制刹车、转向、最多也就是干预动力而不是需要瞬间毫秒级增加动力的吧?而在目前的技术方向之下,电刹车、电转向这些在燃油车上面也是可以通用普及的呀,那么这是只有电动车才能做到的么?好像燃油车或混动车也可以吧?所以智能化跟电动动力总成之间有什么直接必然联系么?反正我想不出来有什么。我觉得在这方面电动车能干的事燃油车都能干。或者说智能化跟电动车之间并不是直接的关联关系,二者不能被强行划成等号,更不应该用智能化概念和电动化概念进行二者绑定互吹,属于混淆概念。

此外,未来的公关总监还提到了整车OTA的概念,说买到了ES8或者具有整车OTA功能相当于你的车可以无限无线升级了,而OTA确实也是目前比较火热的一个概念,下面我想跟大家聊聊我对于整车OTA的态度

5,关于OTA。

 

什么叫OTA,其实就是指车辆的远程控制软件下载安装功能,通常用作车辆的系统或功能升级。这并不是什么新鲜的概念,或者说它唯一存在的直接价值就是厂家对于车辆的软件层面升级不需要消费者跑4s店或者维修中心去进行了,在空中就完成了。也就是说实际上任何汽车在销售给用户以后,都是有可能进行功能系统逻辑等等的升级或修正改良的,只是在以往,这种低概率出现的事情是消费者在去4S店保养的过程中同步完成的,或者如果问题相对严重且仅涉及软件层面,厂家会通知消费者前往4S店进行软件升级。所以OTA的积极意义在于省略了消费者开车去4S店进行车辆升级的时间,无论直接开车或间接地谁帮你开车去4S店,也就仅此而已了,真的不算什么高大上的东西,或者说在现在只要是你的车带有移动终端,理论上都是可以进行OTA升级的,只是看厂家想不想或者有没有必要,即取决于移动终端和其它功能之间的关联和开放程度,只要厂家想实现,在技术层面是没有任何难度的。但是我必须告诉大家一点:任何OTA层面能进行的升级仅能针对软件层面,无法跳过硬件的壁垒,也就是说如果你的车有什么功能是硬件层面出了问题需要更换,那你的车该去维修中心还得去维修中心,即OTA无法升级硬件。

 

另外就是,你一定要知道如果厂家可以OTA升级你车辆上的某些软件,也就意味着他可以远程控制这些部分的功能,那么从安全角度来讲,汽车作为一个载人的行驶交通工具,任何涉及驾驶方面的功能如果一旦被远程控制,某种意义上其实就有可能威胁车主或其他交通参与者的生命安全。这里我并不是要恶意揣测蔚来这个公司他自己会做出伤害用户的行为,而是说如果一旦整套系统被黑客等软件层面攻破,那么在不少电影中出现的车被远程控制的场景将会成为现实。这也是为什么不少传统厂商对于涉及车辆驾驶相关部分的功能并不完全开放OTA的原因,是为了保证用户的安全,而不会发生软件层面远程干预车辆行驶的现象,而仅仅把OTA的范围局限在一切附属功能,而不是整车OTA的层面。所以我认为至少目前阶段来看,整车皆可OTA并不是什么可爱的事,简直是细思极恐的可怕隐患。

 

还有就关于通过OTA为车辆带来功能优化扩展的事,我对此的态度是中性的。通过OTA为用户带来更好的功能和体验是一件积极的事情,但是不能因此说“因为车辆可以OTA,所以交付到消费者手中的车辆如果预埋了硬件,但软件层面功能不全或不完善或根本就没写完”是一件值得原谅的事。即OTA不应成为车辆功能不全、完成度低的借口。更有甚者居然本末倒置吹捧OTA,把一辆“大量功能未完成,只能等待以后某天OTA以后才能用、还不保证好用就交付给用户的车”吹的比“一辆在交付时就功能完善而且好用的车”更高级、更先进、更智能化、更人性化。这简直是颠倒黑白的行径和观点。

 

这就好比两个人,一个人从出生开始就人格健全,另一个人品德败坏或心智不全,然后你告诉我说“后者比前者有前途,因为他能接受教育(你可以把教育理解为对人OTA的一种),所以日后一定能变得比前者更好”,你觉得你这个解释站得住脚么?首先在此时此刻如果后者因为人格问题犯了错误就应该受到惩罚,不能因为他有后期改正的可能就被宽恕,免除批评惩罚和质疑;再有就是即便他能够受到教育,你如何保证他在受到教育之后真的能够变得比前者更好?这就类似于说你的车就算能够OTA,也不代表着所有的功能一定在OTA之后能变得完善好用,到底好不好用也只能等到OTA以后再去衡量和评判;第三,大家都是人,坏人能受教育变好,那好人能不能变得更好?你说坏人能够接受教育,类似不好的车能够OTA,那原本好的人也可以接受教育呀,原本就完善的车也可以接受后期的改进和升级变得更好呀,而且这些“出厂时本身已经很好很完善,后期通过一些改进或升级变得锦上添花而更好”的案例是存在的呀,那么你如何因此定义OTA就是规避一辆车一切不足、缺点、完成度低的完美借口呢?我觉得不应该,且二者是没有什么必然相关的,或者说OTA不应成为掩盖一切既有问题的理由。

6,关于完成度。

 

从目前来看,蔚来ES8虽然被交付到用户手中了,但是目前的完成度非常低,低到什么程度呢?从之前评价机械素质方面已经举例了大量问题皆属于行业罕见的未完工就上市的典型。

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除此之外在一些界面功能上面,特别是所谓的智能化系统上面,也存在着每天系统都死机,Nomi经常掉线的情况,而且掉线还分为没信号掉线(可原谅)和有信号掉线(不可原谅)两种,此外,一些每天都变着花样出现的系统bug甚至影响着车辆驾驶行驶方面的一些功能,比如动能回收模式丢失、门把手无法弹出、后视镜折起再打开以后镜面角度改变、空气悬架不合逻辑乱升降或无法自动升降、个性化驾驶模式不同项目调整之间存在过分干预,无法做到真正个性化、驾驶模式随着每次重启不一定被保持或改变、小里程无法切换A/B挡,无法手动清零、没有平均时速、电耗、电量等的直接显示、后备箱门在无阻状态下一次关不严、Nomi无法控制收音机等等等等。而且我说的这些还只是我亲自遇到的,而身边一些ES8车主反馈的故障情况就更多了,这里就不一一列举了。这是故障层面,可以说是到目前为止我开过的故障率最高的、故障出现频率最高、故障种类花样最多的车,没有之一。

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此外整车的人机交互界面逻辑极其混乱难用,几乎可以说是目前市面上最难用、最难上手、逻辑最混乱的界面,没有之一。

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然后如果有人说你可以通过Nomi语音系统来控制,也不好用,一来语音识别率并不高或不准,二来Nomi对于车辆功能的控制也不是万能的,很多方面无法控制,三来对于使用便利性角度来说,一套好的非语音控制界面其实可以给用户对于车辆的功能控制操作带来效率和便利性上的大大提升,按一下就能实现的东西,非得跟Nomi对话半分钟还得等它来反应实在是麻烦,或者华而不实。

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这还没完,目前车辆的附属功能有很大一部分根本未开放,没法用,比如小到360度环影、车载行车记录仪、大到驾驶辅助Nio-Pilot等等等等,总之这辆车当前交付到用户手中的时候,在用户交付了全部车款的时候,仅得到了部分功能,这对于用户来讲是不是可以说我有一部分钱就白花或仅仅买到了半成品的现实了呢?

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OK,厂家可以解释说我们预埋了硬件,我们未来可以OTA让这些功能逐渐完善,那如果我作为车主有幸能够等到这一天的话,在我没有获得这些功能的时候,厂家你会把因为功能不足所造成的产品价值缺失部分的等值损失退钱给我吗?注意是退钱,退可以流通的货币,不是退积分。而且这种“硬件到位软件不到位,不知等待多久才能OTA到位的姿态”其实在我看来作为用户根本就不值得原谅。

对于当今的车型,其实软件相比与硬件并不是锦上添花而是雪中送炭的价值。硬件的装载在车辆的完成度方面仅占比很小的一块,而软件层面的控制其实占据了更大的篇幅。比如举个很简单最简单的例子,哪怕现在的燃油车,发动机、自动变速箱等等的匹配也都是软件控制的,如果一辆车只把发动机和变速箱的硬件装在车上,不把软件写好,那这辆车其实根本就无法开或者不好开的,蔚来汽车虽然并没有传统的内燃机和变速箱,但我想表明的是软件的完成度在一辆车中的占比其实也是非常重要的,完全不逊于硬件。所以我们对于一辆车软件层面完成度的要求不应该比硬件更低。

 

所以,我想跟大家说的结论是:蔚来ES8就是一辆根本未造完就上市交付给消费者的车,不要拿什么互联网思维、什么价值观、什么OTA、什么朋友、什么Fellow作为借口去掩盖车辆本身的缺陷,就算以后到哪天这些缺陷被解决了,那也是到那一天的时候,我再去重新评估它的表现或价值。至少在当下来看,ES8就是一辆行业罕见的赶鸭子上架的半成品车。之所以说行业罕见,是因为到目前为止我就没见过几台在这种完成度阶段就敢上市的车。因为你要知道一般的汽车厂家每辆车的研发、认证周期平均超过4年,它们只有在车辆尽可能达到完善完备的状态下才会交付给用户,这是出于对用户权益和安全负责的态度。而蔚来ES8在没造完的情况下匆匆上市,还标榜出所谓的先进理念、互联网思维等等这些,我认为这不是因而是果,不是因为这些理念真的多先进,而是在产品本身层面实在是远远落后传统厂家的工程水平太多太多太多才只能宣传这些附加值吧。或者再退一步说,如果传统厂家要是按照蔚来ES8的进度交付产品的话,我可以告诉你目前市面上的绝大多数主流车型的下一代都几乎可以呈现在消费者眼前了,比如9代凯美瑞,11代雅阁,9.5代迈腾,5代飞度等等等等吧。其实我这么告诉大家:当你看到每个传统厂家的一代新车上市之际,那所谓承载着在当下来看各种新技术、新理念、新功能的下一代产品几乎已经接近研发定型,而为什么要推迟很多年下一代车型才真的会走向市场交付到消费者手里呈现给你所谓的“已经不那么先进前瞻、跟其它厂家产品差不多技术水平”的成车呢?就是为了经过广泛的测试、调整、验证、认证无论技术功能还是可靠性方面的诸多问题,而不能让消费者买到半成品。或者我觉得这种负责任程度远超所谓的“产品没完工就交付,一切依靠未来等待OTA来完善”的姿态。

 

再有一点我必须要说,不要拿汽车和电子产品进行直接的定位和理念类比。虽然以后的汽车可能也会成在越来越多的数字化层面功能进行拓展,但你别忘了汽车是有速度的,是承载你每天出行的,是需要肩负着你和其他交通参与者人身安全的,你的手机如果出现了问题最多最多也就是发生爆炸,造成的损失和伤害完全不能跟汽车出现问题所导致的严重后果相提并论。即便是这样,咱们也有三星Note7因有爆炸隐患而被禁止带上飞机还停产停售强制换代的先例。说明大家对于手机的安全性已经比较敏感了,更何况是汽车呢?

因此汽车再智能、再先进、再高端它终归是汽车,而手机只是手机,电子产品只是电子产品。比如现在一种所谓空中楼阁式忽略可靠性或完善度或用户安全就去吹捧所谓先进技术理念的思路,即拿老诺基亚和智能手机相类比的思路根本就是错误或不负责的。比如他们说诺基亚虽然耐摔可靠,但是在智能化的需求面前终归败给了智能机时代。但你别忘了,诺基亚耐摔可靠,智能机不耐摔不可靠,就算智能手机摔碎了,我大不了新买一台就是了,只是财产层面的损失而不会威胁我的人身安全。但汽车呢?汽车碎了怎么办?身在碎了的汽车当中的车主或乘客怎么办?财产可以复得,生命只有一次。所以我想说的是:我并不反对汽车智能化,功能多元化、数字化,但这一切应以可靠性、完善度和对于用户生命安全的保障作为前提。说白了,在汽车上“耐摔”永远是智能的前提。所以也不要拿电子产品和汽车的理念、用途和定位进行直接的类比,汽车永远是汽车。

7,关于隐私

 

这是我跟未来汽车的公关总监沟通最多的内容。据我了解蔚来ES8全车带有多角度摄像头包含车外7个/车内3个,以及车内8个可以精准定位声源位置的隐藏式麦克风,且在行驶中可以随时将用户的定位、行驶轨迹数据上传给蔚来中心。而且我想说的是这个定位功能是企业级服务的,并不等同于所有新能源车被强制安装的用来检测能量和行驶状态的国家级定位系统。对于这套企业级系统,它积极的作用是可以让蔚来中心更好地了解我车辆的行驶和车辆状态,并提供相关的服务,这点我本身是认同的。但从另一个角度来讲,它也时时刻刻在把我的隐私共享给蔚来中心,这包含我的车辆位置、行驶轨迹、随时无论车辆启动与否状态下的车内和车外图像,外加车内所有的谈话甚至精确定位到哪时哪刻哪位乘客说了哪句话等等这么的详细。

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而对于这种隐私的泄露和共享,蔚来的公关总监并不否认,他给我的回复时:在当今这个时代,你无论任何行为都无法避免隐私的泄露,比如你用手机或其它一些应用。对此我的思考是:获得我隐私的对方是否是一家值得我信任并且可以保证我的隐私不会被主动或被动进一步扩散泄露的公司或机构。而蔚来汽车是否具备值得我信任的基础?这件事不好说。比如咱们做一些类比:我用苹果手机登录微信,腾讯和苹果会获得我的一些隐私,但腾讯和苹果作为老牌大公司,一般来讲至少我对它的信任程度理应是更高的。再有比如我作为新能源车主,我把我车辆的信息上传给国家供国家分析行业现状,我认为国家也是值得信任的。

 

而对于蔚来汽车,我担忧的点在于两方面:一方面是它的服务器安全层面,因为就在前不久国内某集团就发生了大规模的用户信息失窃事件,服务器被黑,用户隐私流失,所以我不不知道蔚来汽车在这方面的保障有多强?另一方面的担忧是来自于蔚来汽车本身。蔚来汽车作为一家“价值观驱动”的企业,自然会将企业文化、产品理念、价值导向、传播、用户口碑、品牌附加值等等这些视作重要内容,而且公关总监向我透露说蔚来汽车最最看中的就是既有用户对于口碑和价值观的口口相传,以用户为中心进行边缘化扩散的传播思路。那么,假设我作为一位不认同蔚来汽车的价值观和企业文化的车主或乘客或驾驶者,我在蔚来ES8车内如果谈论到了我对于这家企业或产品服务等不认同的那些观点或言论,那么蔚来汽车这家公司是否会注意到我?是否会重点盯控这辆“价值观失控”的车,尽可能收集车内外所有相关的信息,包含位置轨迹周边图像车内言论等等着一切,而成为监视或可能伤害我的一个潜入我生活的“移动间谍”呢?同样细思极恐。对此,蔚来的公关总监给出的答复是:如果你不认同我们的价值观,那你为什么要买我们的车?关于这事就更细思极恐了,或者说更加验证了这家企业“价值观驱动”的根本,就是难道说我作为用户或乘客,仅仅为了购买公司的产品或一两次作为代步出行的工具都不行?而必须从根源上认同企业的价值观,否则我的隐私就有可能被重点收集而被蔚来汽车所掌握呢?是不是这样的逻辑呢?

 

再往下说,就算你并不谈论蔚来汽车的价值观,仅在车内与你的朋友或商业伙伴进行正常交流,如果我告诉你你的一切话语言谈甚至包括你说每句话的表情和位置都可能被时刻上传到价值观驱动的蔚来中心,你是否觉得这同样是一件很令人毛骨悚然的事情?你们正在谈论的商业机密、你们身体或语言层面那些不愿公开的内容和互动等等一切都时时到了云端,而且你还无法人为干预这种上传途径,无法从操作界面给车主动断网,是不是至少觉得不太自在?以蔚来汽车ES8目前的售价和目标用户群体,比如所谓的各界中高层精英,或者未来的内部员工或相关企业的用户,你们在车内或周边的一言一行可能都是被蔚来中心时刻监控。对此你的感受是什么?至少作为我来讲,当我深知这一切的可能存在时,我采取的方法是:把车内外所有的摄像头用胶布贴好,让它不知道是我在驾驶这辆车,并且在车内做个哑巴,绝不说一句话,也不想开这辆车回家,每次都停在公共停车场,以做到尽可能不泄露任何隐私。我希望我的一切防备心是多虑的,但至少我可以确定的是:在技术层面,我的隐私被蔚来中心掌握是可行性而成立的。

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并且在此我希望,蔚来能够提供一个可以使车辆终端与蔚来中心的联网机械关闭的机制或按钮,让用户自己选择,是否启用这些功能,以去最大程度保护用户的隐私和自主选择权力。

再说到蔚来中心的服务器安全问题,即便蔚来汽车官方是友好的,可一旦服务器被攻破,那广大车主失去的绝不仅仅是隐私这么简单,甚至就如上文所述,你的车都可能被远端OTA遥控去执行某种任务或指令,成为伤害你或他人的武器,也有可能在你不知情的情况下你的车会因为非你的个人意愿而卷入了某个事件当中,而你作为车主恐怕不得不在法律层面承担某种责任。而这一切其实都是值得我们深入思考的。

最后我想说的是:对于蔚来汽车ES8,我这一次讲解了很多当下的产品力以及对于它服务或理念的探讨。内容很多,也涉及诸多方面,可能我的用词或者态度也是偏消极的,但我想说的是,正是因为蔚来汽车作为一个新公司和新产品,并带着有新的理念和价值观,可能触发了每个人对于新鲜事物和未知所固有的警惕或质疑,当然也包含一部分积极的好奇。而我本人其实对于蔚来汽车并不带有任何预设的主观立场,我的一切判断其实都是基于当下产品本身表现和这家公司对外所传播出的公开的理念和价值观,并且在此基础上进行更高维度的思考,辩证的思考而不仅仅是盲目地接受或抵制。作为一家新的企业,造车新势力,我其实乐于看到蔚来汽车能够拿出更好的产品和服务真正满足那些认同或好奇尝试新事物的消费者,为他们带来真正更好、更完善的体验,而不仅仅停留在价值观的传播层面。无论如何,我谨慎地祝愿蔚来ES8或蔚来汽车未来越做越好,真正以切实的行动去打动广大消费者,让新技术在保证对用户全面负责关怀的基础之上,真正地服务于用户体验。

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