一篇文章解释天籁的前世今生
​​​各位好

​天籁的稿子拖得有点长啊,主要是社长工作非常忙碌,无论是工作内容还是家务内容,最近都非常忙。只能挤出一点时间,撸撸稿子。​

​之前也是8哥在评测的时候,问了问我关于天籁的过往故事。索性我也整理出来,详细讲一讲。​

古代阶段:Cefiro风度,与Laurel桂冠​的合并

​按照逻辑上来说,Teana天籁,是Cefiro风度,和Laurel桂冠的后继车

天籁的故事-38号车评中心

Cefiro 风度Cefiro 风度

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Laurel 桂冠,一台纵置后驱车Laurel 桂冠,一台纵置后驱车

那么为什么这台车是两台车的后继车呢,这其实与日产在日本的经销网络有关。

了解日本市场的朋友知道,丰田目前还保留了五店系统,分别是

LEXUS / TOYOTA / TOYOPET / COROLLA / NETZ

早期时候是

TOYOTA / TOYOPET / VISTA / COROLLA / NETZ

这五个店面各自销售不同的车型,比如TOYOTA店销售皇冠车系,TOYOPET则销售锐志,COROLLA销售卡罗拉车系,NETZ则销售各种四眼灯车型,比如Voxy,Vellfire等

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Netz店的N标很有特点Netz店的N标很有特点

日产在远古时期,也有这样一个体系。其中分为

日产店,Motor店,Prince店,Satio店(原Sunny店),Cherry店

也是五个店系统。各自销售不同的车型,也包含一些姐妹车。

其中,Cefiro风度,是日产店的产品

而Laurel桂冠,则是Motor店的产品

在1999年,日产经历了泡沫危机和大幅产品扩张之后(901计划),资金链断裂。

1999年5月,雷诺以54亿美元收购了日产36.8%的股份,雷诺-日产联盟成立。

也于同年,泡沫经济后的日本无力维持新车销量,同样,日产也无力维持5店战略,日产店和Motor店合并为 “蓝店”,其余三家店合并为 “红店”。

是不是想起了长城的红蓝标?考虑到魏总是自身日粉,我认为红蓝标也大概参考了红蓝店的策略。

同样是2.5L发动机,Laurel桂冠的主销价格为279万日元,Cefiro风度的主销价格是258万日元,差距不太大。

而竞争对手丰田,Cefiro 对应的产品 Chaser 2.5 大概是266万日元,Cresta 2.5 293万日元。

Cefiro对应的不是凯美瑞,而是一款高级凯美瑞 - Vista,2.0版价格是240万日元

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日本汽车的历史记载还是非常详细的日本汽车的历史记载还是非常详细的

考虑到产品的价格差距不太大,最终丰田和日产选择了两条路线:丰田扔掉了 Mark II / Cresta / Chaser的姐妹车,留下了纵置车Verossa,停产了日本的窄体 Camry/Vista,专心经营美国的宽体Camry

而日产则扔掉了纵置车Laurel,全新开发了一台横置车,并换了一个新名字 - Teana 天籁

高级天籁的时代:J31(03-08)/J32 (08-13)

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对日产的宣传有印象的朋友,会记得日产有过一段时间的 “SHIFT + XXX” 的口号,表明自己的产品在哪些方面更高级。

天籁的口号是 “SHIFT - The Interior”, 也就是更高级的内饰。

所以,天籁的产品开发,基本围绕着内饰 - 也就是乘坐舒适度。

首先,良好的内饰要有优秀的设计风格。天籁当时的内饰设计风格还是非常漂亮的,尤其是对比同时期的产品。

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第一代天籁有着高级感十足的内饰第一代天籁有着高级感十足的内饰

其次,想要达到优秀的乘坐舒适度,舒适的座椅必不可少。所以天籁从第一代产品就有前副驾驶的腿托,并且有着非常舒适的座椅 - 最后得名“大沙发”

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带有腿托的副驾驶(图为右驾版本)带有腿托的副驾驶(图为右驾版本)

再次,想要达到高级舒适度,NVH的改善必不可少。所以J31年代的天籁,使用3.5/2.3升V6发动机作为主力,J32年代则将2.3 V6升级为2.5V6。虽然最低配保留了一台2.0L L4发动机,但只是起到降低门槛的作用,车辆的实际销售比例比较低,社长见过的200JK车型,也只有寥寥几台。‘

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2.3和3.5L发动机均为V6(图为2.3L发动机)2.3和3.5L发动机均为V6(图为2.3L发动机)

最后,乘坐舒适不仅有静态,还需要有动态。J31天籁的后桥使用了4.5连杆(5连杆结构,但上连杆是一个叉臂),在多连杆结构中属于比较高级的水平了。

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相比J31,J32做了大幅度的改进

改变了第一代产品略显平庸的造型风格。

用2.5L V6替代了2.3 V6,并用CVT变速箱换掉了油耗较高的4AT。

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最重要的是,后桥改进为铝制H-ram结构,在舒适性上更进一步。

外观相对上代车型,提升了豪华感外观相对上代车型,提升了豪华感

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内饰氛围依然体现着一定的高级感内饰氛围依然体现着一定的高级感

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铝制下H臂铝制下H臂

但很遗憾的是,日产在日本的经营水平越来越差,同时因为日本随后陷入了相对长期的经济停滞期,对此类高油耗的大型轿车不太感冒。在内因和外因的共同作用下,天籁在日本的销量节节败退,08年往后,全年都卖不出1万辆。

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可以看到天籁的销量在日本有多惨可以看到天籁的销量在日本有多惨

墙里开花墙外香,天籁在中国的销量还是可圈可点。这也导致了L33时代的开启。

与Altima合并的时代:L33 (13-18)/L34 (19 - )

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​J32车型可以看作是J31车型的续命之做,基本上延续了J31车型的结构,没有做大幅的更改。

而L33车型,虽然看上去是继承了J32,但由"J"换为“L”

其实代表着车型定义发生了变化。

北美市场的中级车,其实与日本市场的定位一直不太相同。

由于日本本土市场相对封闭,且自制的产品成本相对较低,专门为日本市场开发的产品,大多会比较高级,比如定位高于Camry的Vista,又比如当年产品力压倒A6的皇冠(S180)。

但美国的中级车,定位则是 “便宜大碗”。有点类似放大版的大众朗逸。追求单车销量极高,但利润很低,产品的技术投放也相对较低,是皮实耐用的代步车型。

所以,J31/32的天籁,定位是高于源自北美的凯美瑞/雅阁的。

随着日本市场的销量不再重要,中国市场也进入了“价格战”状态。而天籁在中国,由于前期定义更接近日本概念的“高级轿车”,而导致成本过高,在与雅阁,凯美瑞等“美国低成本”大车的竞争中,处于成本的劣势。

在L33时代,与其说天籁与Altima合并,倒不如说高级版的J系列天籁已经停产,取而代之的是L系列的低成本 Altima。

内饰设计上,L33的天籁,已经没有了J31时的惊艳,平平淡淡的设计

发动机改为了L4,不再有小排量V6发动机

后桥也进行了低成本化改进。虽然保留了H-arm结构,但H臂已经由铝制改为钢制,降低成本。

仅仅保留的,也只有座椅了。

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这些改动其实比较成功。在市场上,天籁又重新具备了与凯美瑞,雅阁竞争的成本优势,同时日产还进一步发挥了成本优势,导致天籁的成交价还低于竞争对手。

但是这种合并有个问题在于,造型方向上会跟随美国市场变化,与亚洲审美冲突。

过往的天籁是一款亚洲车型,造型风格相对内敛。

而Altima是北美车型,造型狂放。

所以我们看到中期改款后的天籁……这个造型确实令人看不下去。

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L34 - 2019新一代天籁

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从L33开始,天籁就进入了低成本阶段,所以其实L34会变得更好吗?

社长觉得,L34天籁,大概率也就是一个相对平平常常的车子。

虽然北美市场上,横置的可变压缩比2.0T发动机是个亮点,但这是替代大排量V6机的,后者在北美是个刚性需求。

中国市场依然是以2.0作为主要动力,目前来看,日产没什么很新的技术投放在这台机器上

底盘信息由于展车是特制车,也不能做任何参考。

总体看上去,换了个造型,换汤不换药。

总结:市场需求导致产品的变化

天籁的演变,实际上是一次次产品重新定义的过程。

也是日产汽车在1998-2018这20年间变化的一个缩影。

汽车的开发,一直以来都跟随着经济的变化,人们需求的变化。

我们不能因为说L33的天籁低成本了,就说日产坑人,不厚道。

这些其实都是市场所决定的,造车本质是一门生意,车企也大多都是上市公司,盈利是非常重要的部分。

如果中国市场的特点是,高级天籁卖的非常好,而相对不高级的凯美瑞/雅阁则无人问津,那么市场需求会驱使凯美瑞/雅阁变得高级。这也是日本泡沫经济前的市场演变方向。

但实际上是相反的,也就导致了天籁走下坡路。

同样的案例也发生在上汽通用的君越上。北美的君越定义是豪华车,价格较高,可以使用更高级的5连杆后桥

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而中国的君越定位与帕萨特/迈腾相对一致(虽然这两个车定位不一致),也就导致只能使用4连杆的后桥,乘坐舒适度有所下降。

如果你问一万个消费者,你是否愿意为5连杆多支付2000-3000元成本?

最终回答“我愿意”的比例是多少,读者朋友们,自己心里也是有答案的。